Das „abgelehnte“ amerikanische Jagdflugzeug, das 1943 zur bevorzugten Waffe sowjetischer Fliegerasse wurde…

Die „abgelehnte“ amerikanische Airacobra, mit der sowjetische Asse 1943 die Luftwaffe dezimierten
Im Frühjahr 1943 richtete ein sowjetischer Pilot am Himmel über einem Flussdelta in Südrossland die Nase seines Jägers auf eine deutsche Messerschmitt und feuerte eine einzelne Granate von der Größe einer Männerfaust mitten durch den rotierenden Propeller. Die Messerschmitt stürzte nicht einfach ab, sie brach in der Luft auseinander.
Der Name des Piloten war Alexander Pokryschkin. Bis zum Ende des Krieges sollten ihm 59 bestätigte Abschüsse zugeschrieben werden, womit er an zweiter Stelle in der gesamten sowjetischen Luftwaffe stand. Und das Flugzeug, das er dabei flog, war nicht russisch. Es war nicht deutsch. Es war amerikanisch. Hier ist der Teil, über den außerhalb Russlands fast niemand spricht.
Dieser amerikanische Jäger, die Bell P-39 Airacobra, war von den Leuten, die ihn gebaut hatten, bereits ausgemustert worden. Die United States Army wollte ihn nicht für den Hauptkampf haben. Die Briten warfen einen Blick darauf und schickten ihre Exemplare wieder weg. Zwei der mächtigsten Luftwaffen der Erde hatten genau dieses Flugzeug begutachtet und entschieden, dass es nicht gut genug war.
Die Sowjets nahmen die Ausschussware und in ihren Händen wurde dieser Ausschuss in den folgenden zwei Jahren zu einer der tödlichsten Jägerplattformen der gesamten Ostfront. Wie also versagt ein Flugzeug bei zwei Luftwaffen und bringt dann das erfolgreichste Ass hervor, das je ein amerikanisches Flugzeug geflogen ist? Die Antwort liegt teils in der Physik, teils in der Geografie und teils im reinen menschlichen Können.
Und alles beginnt in einer Fabrik in Buffalo, New York. Die Bell Aircraft Company baute die Airacobra ganz bewusst so, dass sie anders war. Die meisten Jäger jener Zeit hatten den Motor vorne in der Nase, wo man ihn auch erwarten würde. Bell tat das nicht. Sie setzten den Motor in die Mitte des Flugzeugs, direkt hinter den Pilotensitz, und führten eine lange Antriebswelle unter den Beinen des Piloten nach vorne, um den Propeller zu drehen.
Warum tat man so etwas Seltsames? Weil es die Nase frei machte. Und in diese leere Nase packte Bell eine Waffe. Kein Maschinengewehr, sondern eine 37-mm-Kanone, die M4, die direkt durch die Propellernabe feuerte. Drum herum saßen Maschinengewehre. Die gesamte Vorderseite des Flugzeugs war ein einziger schwerer Schlag. Diese Kanone ist es wert, genauer betrachtet zu werden, denn sie verrät alles darüber, wie dieses Flugzeug kämpfen wollte.
Die M4 feuerte eine Granate ab, die deutlich über ein Pfund wog, und sie stieß diese Granate mit etwa 2.000 Fuß pro Sekunde aus. Ein einziger guter Treffer konnte einem anderen Jäger die Tragfläche abreißen oder den Motor eines Bombers aufreißen. Doch die Waffe hatte ihre Tücken. Sie feuerte nur etwa drei Schuss pro Sekunde ab und trug nur 30 Granaten, bevor sie leer war.
Dies war also keine Waffe, um den Himmel zu besprühen und auf Glück zu hoffen. Es war ein Scharfschützengewehr, das in einen Jäger eingebaut war. Man hatte nur eine Handvoll Schüsse, und jeder einzelne musste sitzen. Ein Pilot, der eine dieser Granaten dorthin platzieren konnte, wo sie gebraucht wurde, brauchte keinen zweiten Anflug. Er brauchte eine Sekunde Geduld und eine saubere Linie. Das Flugzeug hatte zudem ein Bugradfahrwerk mit einem Rad unter der Nase anstelle eines Spornrads, was das Landen erleichterte und eine gute Sicht am Boden bot.
Es hatte ein geräumiges Cockpit mit Türen im Automobil-Stil. Es hatte ein gutes Funkgerät. Für einen Piloten fühlte es sich modern an, darin zu sitzen. Auf dem Papier sah es wie ein Gewinner aus. Aber Flugzeuge werden nicht auf dem Papier geflogen. Sie werden in der Luft geflogen. Und in der Luft hatte die Airacobra ein Problem, das niemand wegkonstruieren konnte. Das Problem war die Flughöhe. Lassen Sie mich erklären, warum dieses eine Wort alles entschied.
Ein Flugzeugmotor atmet Luft genau wie Sie. Je höher man steigt, desto dünner wird diese Luft und desto weniger Leistung kann der Motor erbringen. Um das zu beheben, nutzten die besten Jäger des Krieges eine Vorrichtung namens Turbolader, die dünne Höhenluft zurück in den Motor presst, damit er auch weit oben weiterhin Leistung erbringt.
Die frühe Airacobra sollte einen haben. Dann änderte sich das Design. Der Turbolader fiel weg, und das Flugzeug blieb mit einem einfacheren einstufigen Lader zurück, der unten gut funktionierte, dem aber oben die Puste ausging. Der Allison-Motor hatte das, was Ingenieure eine kritische Höhe nennen – die Höhe, ab der er keine volle Leistung mehr erbrachte.
Bei der Serien-Airacobra lag diese Decke irgendwo zwischen ungefähr 12.000 und 15.000 Fuß. Drückte man über 17.000 Fuß hinaus, fiel die Leistung ins Bodenlose. Stieg man noch höher, wurde die Airacobra träge wie ein Sprinter, der versucht, mit einem Sack über dem Kopf einen Berg hinaufzulaufen. Es gab ein zweites Problem, und dieses machte den Piloten Angst.
Erinnern Sie sich an den Motor, der in der Mitte des Flugzeugs hinter dem Piloten saß. Dieses schwere Gewicht im Rücken verlagerte den Schwerpunkt des Flugzeugs nach hinten. Sobald ein Pilot die gesamte Kanonenmunition in der Nase verschossen hatte, wurde die Nase leichter und die Balance verschlechterte sich. Das Flugzeug neigte dann zu einem tückischen Trudeln, einem flachen, wirbelnden Absturz, aus dem man sich nur schwer abfangen konnte.
Einige Piloten verloren ihr Leben, als sie diese Lektion lernten. Stellen Sie sich nun den Krieg vor, den die westlichen Alliierten 1941 und 42 über Großbritannien und Westeuropa führten. Der Luftkampf fand weit oben statt. Bomber flogen auf 20.000 Fuß und darüber. Jäger kämpften dort oben, um sie zu beschützen oder um sie abzuwehren. Diese dünne Höhenluft war genau der Ort, an dem die Airacobra versagte.
Die Briten fanden dies auf die harte Tour heraus. Die Royal Air Force erhielt ihre Airacobras und setzte sie im September 1941 in einer Frontstaffel ein. Das Urteil kam schnell. Die Steigrate war zu langsam. Die Leistung in der Höhe war eine Enttäuschung, und diese Neigung zum Trudeln machte die Testpiloten nervös. Die Briten flogen eine Handvoll Kampfeinsätze und zogen das Flugzeug fast sofort wieder aus dem Frontdienst ab.
Die Amerikaner kamen für den europäischen Luftkrieg zu einem ähnlichen Schluss. Das Flugzeug, das eigentlich ein Frontjäger sein sollte, wurde in sekundäre Rollen gedrängt. Zwei Luftwaffen, dasselbe Flugzeug, dieselbe Antwort: Nicht gut genug für den Krieg, den wir führen. Und genau dort enden die meisten Flugzeuggeschichten. Das Flugzeug, das niemand will, wird vergessen.
Doch die Geschichte der Airacobra fing gerade erst an, denn es gab eine dritte Luftwaffe, die einen völlig anderen Krieg führte. Weit im Osten war die Sowjetunion im größten Landkonflikt der Menschheitsgeschichte gegen Nazi-Deutschland gefangen. Und der Luftkrieg an dieser Front sah ganz anders aus als der Luftkrieg über Großbritannien.
Es war kein Duell in großer Höhe zwischen Bombern und Abfangjägern. Es war eine tiefe und harte Schlägerei, die dort ausgetragen wurde, wo sich der Bodenkrieg abspielte. Sowjetische Flugzeuge verbrachten ihre Zeit damit, Truppen zu unterstützen, Panzer anzugreifen, Kolonnen zu beschießen und ihre eigenen Erdkampfflugzeuge zu schützen. Die meiste Arbeit fand in niedriger und mittlerer Höhe statt, oft unter 10.000 Fuß.
Und dort unten spielte die fatale Schwäche der Airacobra einfach keine Rolle. Denken Sie darüber nach. Das Flugzeug verlor seine Leistung dort oben, wo die Luft dünner wurde. An der Ostfront ging ein Großteil der Kämpfe von vornherein gar nicht so hoch. Weiter unten war die Airacobra schnell. Sie war robust. Sie hatte diese brachiale Nasenkanone und sie hatte ein gutes Funkgerät, sodass die Piloten sich tatsächlich koordinieren konnten.
Genau das Flugzeug, das die Briten als Enttäuschung bezeichneten, war im sowjetischen Himmel nahezu ideal. Daher begann der Ausschuss des Westens nach Osten zu fließen, und zwar in Mengen, die ehrlich gesagt schwer zu glauben sind. Als die Produktion schließlich endete, hatte Bell 9.558 Cobras gebaut. Davon wurden 4.773 an die Sowjetunion geschickt. Das ist ungefähr die Hälfte aller jemals gebauten Airacobras, die an einen einzigen Verbündeten übergeben wurden.
Die P-39 machte etwa ein Drittel aller Leih- und Pachtflugzeuge aus, die die Sowjets erhielten. Kein anderes Land flog so viele. Sie dorthin zu bringen, war ein ganz eigenes Epos. Die Flugzeuge reisten auf zwei Hauptwegen an die Front, und keiner von beiden war einfach. Der erste war die Route über das Dach der Welt, die die Sowjets Alsib nannten, kurz für Alaska-Sibirien.
Amerikanische Piloten flogen die Jäger hinauf nach Fairbanks, Alaska. Dort übernahmen sowjetische Überführungspiloten für eine Strecke von fast 4.000 Meilen von Fairbanks bis nach Krasnojarsk tief in Sibirien. Sie überquerten leere Tundren und gefrorene Berge in einer Kälte, die so brutal war, dass Metall spröde wurde und die Motoren kaum anspringen wollten.
Es gab so gut wie keine Orte, an denen man landen konnte, wenn etwas schiefging. Entlang dieser Route gab es fast 300 Unfälle, und mehr als 100 Menschen verloren ihr Leben, nur um die Flugzeuge zu bewegen, bevor überhaupt ein einziger Schuss im Kampf abgefeuert wurde. Rund 2.600 Airacobras machten diese Überquerung. Der zweite Weg führte von Süden herauf. Etwa 2.000 weitere wurden in Kisten verpackt, nach Iran verschifft, dort zusammengebaut, inspiziert und nach Norden über den Persischen Korridor zu sowjetischen Stützpunkten jenseits des Kaukasus geflogen.
Erst das Schiff, dann die Kiste, dann der Schraubenschlüssel, dann die Tragfläche. Tatsächlich wurde eine der berühmtesten Einheiten in dieser ganzen Geschichte, Pokryschkins eigenes Regiment, Anfang 1943 von der Front abgezogen und nach Iran geschickt, um seine neuen Cobras abzuholen. Im April flogen sie zurück an die Front, genau zu dem Zeitpunkt, als der größte Kampf ihres Lebens begann. Als diese Flugzeuge die Männer erreichten, die auf sie warteten, hatten sie bereits einen Namen weg.
Die Piloten nannten sie nicht Airacobra. Sie nannten sie Kobrastotschka. Das ist ein zärtliches kleines Wort, so etwas wie „liebe kleine Kobra“. Einige benutzten krunschka, kleine Kobra. Man gibt einem Flugzeug, das man hasst, keinen zärtlichen Kitzelnamen. Man gibt ihn einem Flugzeug, dem man sein Leben anvertraut. Die Frage lautet also: Was taten die Sowjets damit, was die Briten und Amerikaner nicht konnten? Und die Antwort hat einen Namen: Alexander Iwanowitsch Pokryschkin.
Pokryschkin war kein geborener Goldjunge der Luftwaffe. Als seine Flugschule Anfang der 30er Jahre geschlossen wurde, kam er als ausgebildeter Flugzeugmechaniker und nicht als Pilot auf der anderen Seite heraus. Er musste sich seinen Weg zurück in ein Cockpit hart erkämpfen. Er war ein Mann, der Maschinen von innen heraus verstand, bevor er jemals eine flog. Er war dickköpfig.
Er war analytisch. Und er hatte eine Angewohnheit, die seinen Vorgesetzten zutiefst unangenehm war. Er hielt die offiziellen sowjetischen Jagdtaktiken für falsch und wollte darüber nicht schweigen. Und sein erster Tag im echten Krieg hätte seine Geschichte fast beendet, bevor sie überhaupt begonnen hatte. Am Tag des deutschen Überfalls, im Chaos dieses ersten Morgens, entdeckte Pokryschkin ein Flugzeug, stürzte sich darauf und schoss es ab.
Dann sah er die roten Sterne unter den Tragflächen. Er hatte gerade einen sowjetischen Bomber zerstört, einen brandneuen Typ, der so geheim war, dass den Jagdpiloten nie gesagt worden war, wie er aussah. Er musste vor seine eigenen Kameraden ziehen, um sie davon abzuhalten, noch mehr der eigenen Seite zu treffen. Es war eine ernüchternde Lektion darüber, wie verwirrt, wie unvorbereitet die sowjetische Luftstreitmacht in jenen ersten Stunden war.
Die meisten Männer hätten den Kopf gesenkt und Befehle befolgt. Danach tat Pokryschkin das Gegenteil. Er fing an, Notizbücher zu führen. Nach jedem Kampf, seinem eigenen und dem seiner Freunde, schrieb er auf, was passiert war, wer von wo angriff, wer überlebte, wer nicht und warum. Langsam wurden diese Notizbücher zu einem Argument. Und das Argument war, dass alles, was die Rote Luftwaffe über den Luftkampf lehrte, Menschenleben kostete.
In den ersten Tagen des Krieges war die sowjetische Jagddoktrin altmodisch. Die Piloten flogen in engen, langsamen Gruppen und lieferten sich Kurvenkämpfe, wobei sie sich im Kreis drehten, um hinter einen Feind zu gelangen. Die Deutschen waren darüber hinweg. Sie kämpften schnell und hoch, stürzten sich hinein, feuerten und stiegen wieder weg, bevor sich jemand umdrehen konnte.
Pokryschkin sah, wie die Deutschen mit ihrer Methode gewannen, und sah, wie seine eigenen Freunde mit der alten Methode ihr Leben verloren. Also zerriss er das alte Regelbuch und schrieb sein eigenes. Er brachte es auf vier Worte, die sowjetische Piloten für den Rest des Krieges wiederholen sollten: Höhe, Geschwindigkeit, Manöver, Feuer. Die Idee war einfach zu sagen und schwer umzusetzen. Steige vor dem Kampf höher als dein Feind.
Nutze diese Höhe, um im Sturzflug eine enorme Geschwindigkeit aufzubauen. Nutze diese Geschwindigkeit für einen einzigen, sauberen Angriffszug, feuere dann, schalte das Ziel aus und ziehe sofort wieder nach oben, um es erneut zu tun. Lass dich niemals in einen langsamen Kurvenkampf hineinziehen, in dem du zu einem leichten Ziel wirst. Er zahlte einen echten Preis dafür, das laut auszusprechen und Taktiken voranzutreiben, die seine Kommandanten als rücksichtslos bezeichneten.
Pokryschkin erhielt Flugverbot. Er wurde zu Routinearbeiten abkommandiert. An einem Punkt nahm man ihm seine kommunistische Parteikarte weg, was in der Sowjetunion jener Ära fast einem Urteil der Schande gleichkam, und ein Kriegsgericht war bereits angesetzt. Der Mann, der zum am höchsten dekorierten Jagdpiloten seiner Nation werden sollte, beendete den Krieg fast unter Anklage wegen des Verbrechens, zu früh recht gehabt zu haben.
Und hier ist der Grund, warum die Airacobra zu Pokryschkins Methode passte wie angegossen. Sie war schnell im Sturzflug. Sie war robust genug, um die Belastung auszuhalten. Und diese 37-mm-Kanone bedeutete, dass er keinen langen Feuerstoß brauchte, um zu treffen. Ein Vorbeiflug, eine schwere Granate, ein Erfolg. Höhe, Geschwindigkeit, Manöver, Feuer. Das Flugzeug, das der Westen wegwarf, war fast durch Zufall genau für die Art und Weise gebaut worden, wie Pokryschkin kämpfen wollte.
Anfang 1943 sollte all dies in einer der erbittertsten Luftschlachten des gesamten Krieges auf die Probe gestellt werden. Und wenn Ihnen diese Geschichte gefällt, wie das Außenseiter-Flugzeug seinen Moment fand, nehmen Sie sich kurz Zeit, um den Kanal zu abonnieren, denn wir befassen uns jede Woche mit den Waffen und den Menschen dahinter. Der Ort war das Kuban-Gebiet. Es ist eine Region in Südrossland, ein Streifen aus Flussdelta und Ackerland nahe dem Schwarzen Meer, wo sich die deutsche Armee an einen Brückenkopf klammerte, als sich das Blatt des Krieges gegen sie zu wenden begann.
Beide Seiten verstanden, dass derjenige, der den Himmel über dem Kuban kontrollierte, auch den Bodenkampf darunter kontrollierte. Also warfen beide Seiten alles in die Luft, was sie hatten. Die Zahlen waren atemberaubend. Die Deutschen massierten rund 900 Flugzeuge in dem Sektor, darunter einige ihrer allerbesten Jagdeinheiten, die die neuesten Messerschmitt-Modelle Bf 109G und die tödliche Focke-Wulf Fw 190 flogen.
Unter diesen Einheiten war das Jagdgeschwader 52, die Heimat einiger der erfolgreichsten Jagdpiloten der Geschichte. Die Sowjets begannen mit rund 600 Flugzeugen und warfen weitere hinein, bis sie über 1.100 hatten. Die Kämpfe begannen am 17. April 1943, als die deutsche Armee versuchte, einen hartnäckigen sowjetischen Brückenkopf an der Küste zu zerschlagen, und der Himmel darüber Feuer fing.
Für die nächsten sieben Wochen bis in die ersten Junitage hinein wurde der Himmel über diesen wenigen Quadratmeilen des Deltas zu einem der gewaltsamsten Lufträume des gesamten Krieges. Der sowjetische Hauptluftkommandant des Sektors sagte, dass er an manchen Tagen alle zehn Minuten ein Flugzeug aus dem Himmel stürzen sehen konnte. An den schlimmsten Tagen tobten bis zu 100 separate Luftkämpfe über demselben Stück Land.
Und genau hier über dem Kuban setzten Pokryschkin und seine Staffelkameraden im 16. Gardejagdfliegerregiment die Theorie in die Tat um. Sie flogen die Airacobra. Sie flogen sie auf Pokryschkins Art und führten eine neue Formation ein, die als „Kuban-Leiter“ berühmt wurde. Stellen Sie sich das wie eine Reihe von Regalen vor, die am Himmel gestapelt sind.
Anstatt alle Jäger auf einer Höhe zu bündeln, verteilte Pokryschkin sie, eine Gruppe über der anderen, jede mit einer klaren Aufgabe und einem klaren Stück Himmel. Die unterste Ebene legte sich mit dem Feind an. Die Ebene darüber hielt Ausschau nach jedem, der versuchen sollte, sich herabzustürzen. Die oberste Ebene saß in Reserve bereit, um über jeden herzufallen, der dachte, er hätte eine Lücke gefunden.
Wenn ein deutscher Pilot der ersten Ebene auswich, stieg er direkt in die zweite auf. Schlüpfte er daran vorbei, wartete die dritte. Aber die Leiter war nur die halbe Miete. Pokryschkin kombinierte sie mit einem Patrouillenmuster, das seine Piloten „das Pendel“ nannten – sie schwangen auf der Front hin und her, sodass die Jäger immer in Bewegung waren, immer Geschwindigkeit mitführten und niemals unbeweglich erwischt wurden.
Und das Ganze zusammenhielt etwas, womit die Sowjets den Großteil des Krieges über Probleme gehabt hatten: die Bodenkontrolle. Radarstationen und Beobachter am Boden sprachen über Funk mit den Piloten, sagten ihnen, woher die Deutschen kamen, und steuerten die Ebenen in Position. Dies war eine andere sowjetische Luftwaffe als die verwirrte, in der Pokryschkin am ersten Tag fast sein Ende gefunden hätte.
Die Deutschen waren es gewohnt, den Höhenvorteil zu haben. Plötzlich hatten die Sowjets ihn gestohlen, organisiert und in eine Falle verwandelt. Dies war der Moment, in dem sich alles drehte. Bis zu diesem Zeitpunkt des Krieges hatte die Luftwaffe den Himmel an der Ostfront beherrscht. Über dem Kuban brach diese Vorherrschaft zusammen. Sowjetische Historiker betrachten diese siebenwöchige Schlacht als Wendepunkt, der für ihren Krieg ebenso wichtig war wie die Schlacht von Midway für die Amerikaner.
Deutsche Berichte gaben zu, dass dies den Beginn des Zusammenbruchs ihrer Luftstreitkräfte im Osten markierte. Die Eliteeinheiten bluteten am stärksten aus. Im Jagdgeschwader 52, genau jener Truppe voller Rekord-Asse, wurde etwa ein Drittel der Piloten außer Gefecht gesetzt. Bis zum Ende der Kämpfe hatten die Deutschen rund 1.100 Flugzeuge verloren, wovon mehr als 800 im Luftkampf abgeschossen wurden – weit mehr als die Sowjets verloren.
And mitten aus diesem Sturm erhob sich Pokryschkin selbst. Sein Ruf explodierte. In einer einzigen Phase des Jahres 1943 wurde er am 24. Mai zum Helden der Sowjetunion ernannt, der höchsten Auszeichnung des Landes. Drei Monate später, am 24. August, gleich noch einmal. Ein drittes Mal sollte er sie im folgenden Jahr, am 19. August 1944, erhalten. Zu diesem Zeitpunkt war er nicht mehr nur ein Pilot, sondern der Kommandeur einer gesamten Jagddivision, der 9. Gardejagddivision.
Er war der erste Mensch in der gesamten Sowjetunion, der diese Auszeichnung dreimal erhielt. Der Mechaniker, der seine Parteikarte verloren hatte, war zum gefeiertsten Flieger geworden, den sein Land je hervorgebracht hatte. Auch andere Piloten wurden in derselben Maschine zu Legenden. Unter ihnen war Grigori Retschkalow, der zum erfolgreichsten Airacobra-Piloten des gesamten Krieges wurde.
Retschkalow erzielte 56 bestätigte persönliche Siege plus sechs weitere, die er sich mit anderen Piloten teilte. Und hier ist das Detail, das die Sache auf den Punkt bringt: Jeder einzelne dieser 56 Abschüsse wurde im Cockpit der Airacobra erzielt. Kein einziger in einem sowjetischen Flugzeug. Alle in dem amerikanischen Jäger, den zwei westliche Luftwaffen als nicht gut genug zurückgegeben hatten.
Denken Sie einmal darüber nach, was das tatsächlich bedeutet. Das erfolgreichste sowjetische Ass, Iwan Koschedub, führte die Liste mit 62 Siegen an, und er flog im sowjetischen Flugzeugbau. Aber direkt hinter ihm saß Pokryschkin mit 59 Siegen, die er in einer amerikanischen Airacobra erzielt hatte. Der produktivste Airacobra-Pilot von allen, Retschkalow, flog dieselbe Maschine zu 56 Siegen.
Das Flugzeug, das die Vereinigten Staaten und Großbritannien für die Front als nicht gut genug befunden hatten, hatte die tödlichsten Piloten hervorgebracht, die ihr größter Verbündeter in die Luft schickte. Es lohnt sich, kurz innezuhalten, um klarzustellen, was diese Geschichte ist und was sie nicht ist. Dies ist keine Geschichte darüber, dass amerikanische Fabriken den Luftkrieg für die Sowjetunion gewonnen haben.
Die Sowjets bauten ihre eigenen exzellenten Jäger, die Jakowlews und Lawotschkins, und sie flogen sie in riesigen Stückzahlen. Die Airacobra war ein Werkzeug unter vielen. Was die Airacobra besonders macht, ist die Ironie, die ihr innewohnt. Genau die Eigenschaften, die westliche Piloten dazu brachten, das Flugzeug abzulehnen – seine schwache Höhenleistung und sein tückisches Handling –, spielten in dem Krieg, den die Sowjets führten, einfach keine Rolle.
Und die Eigenschaften, die die westlichen Luftwaffen übersahen – ihre Geschwindigkeit weiter unten, ihre Robustheit, ihre bestrafende Kanone, ihr gutes Funkgerät –, stellten sich als genau das heraus, was ein Pilot wie Pokryschkin brauchte, um so zu kämpfen, wie er es für richtig hielt. Das Flugzeug änderte sich nicht. Der Krieg darum herum tat es, und so taten es auch die Männer, die es flogen.
Eine Maschine ist immer nur so gut wie die Hände, die sie halten, und der Ort, an dem sie kämpfen soll. Setzt man die Airacobra in den hohen, kalten Himmel über Deutschland, war sie eine Enttäuschung. Setzt man sie in die heftigen Luftkämpfe über dem Kuban mit einem eigensinnigen Ex-Mechaniker, der die Regeln des Luftkampfs im Cockpit neu geschrieben hatte, war sie eine tödliche Waffe.
Bis zum Ende des Krieges flogen die Sowjets die Airacobra in fast jeder großen Schlacht an ihrer Front, vom Kaukasus bis zum Vorstoß auf Berlin. Der Ausschuss war zu einer festen Größe geworden, und die Männer, die ihn flogen, behielten ihn nicht als minderwertige Ware in Erinnerung. Sie erinnerten sich an ihn als die Kobrastotschka, die liebe kleine Kobra, die sie durch die schlimmsten Kämpfe ihres Lebens getragen und die meisten von ihnen nach Hause gebracht hatte.
Wenn Sie also das nächste Frage hören, dass eine Waffe ein Fehlschlag war, lohnt es sich, noch eine weitere Frage zu stellen: Ein Fehlschlag für wen und in welchem Kampf? Denn die Bell P-39 Airacobra beantwortete diese Frage auf die überraschendste Art und Weise, die möglich war: Abgelehnt im Westen, legendär im Osten.